Eversti John Boyd

Hävittäjätaktikosta sodankäyntiteoreetikoksi

Tämä artikkeli sai alkunsa kevään 2003 Irakin sodan seurannasta. Fred Kaplan kirjoitti 10. huhtikuuta 2003 MSNBC:n verkkosivuilla Yhdysvaltain Merijalkaväen käyneen läpi yliopistonsa apulaisjohtajan johdolla muutosprosessin, joka perustui eläkkeellä olleen ilmavoimien eversti John Boydin “Patterns of Conflict” –esitykseen.

Nopea Google-haku tuotti toisesta lähteestä tiedon, että Yhdysvaltain silloinen puolustusministeri Dick Cheney toi Boydin vuonna 1991 eläkkeeltä antamaan hänelle neuvoja ensimmäistä Irakin sotaa varten. Monet asiantuntijat pitävät toista Irakin sotaa tänä vuonna Boydin taktiikan äärimmäisenä ilmentymänä sisältäen harhautuksia ja disinformaatiokampanjoita vastustajan hämäämiseksi.

Mikä oli miehiään tämä vuonna 1997 kuollut Yhdysvaltain ilmavoimien eversti, joka sai merijalkaväen muuttamaan sodankäyntitapansa ja jonka ajatukset ovat ohjanneet voimakkaasti kummankin Irakin sodan toteutustapoja?

Boyd on eräs tämän ajan tuntemattomista sodankäyntistrategeista, jonka ajatuksia ja elämää on onneksi melko helppo hahmottaa kahden uudehkon elämänkerran; Boyd, The Fighter Pilot Who Changed the Art of War ja The Mind of War, John Boyd and American Security sekä kahden verkkosivun: Defense and the National Interest ja War, Chaos and Business kautta. Tässä kaksiosaisessa artikkelisarjan ensimmäisessä osassa käsitellään Boydin toimintaa Yhdysvaltain ilmavoimissa ja Pentagonissa. Toinen osa keskittyy Boydin ”Discourse on Winning and Losing” –luentosarjaan, jossa hän tuo esille merkittävimmät ajatuksensa sodankäyntiteorioista.

Osa I: Hävittäjätaktikko

Korean Sota

Korean sodan alkaessa kesäkuussa 1950 John Boyd oli Iowan yliopiston reservinupseerien kesäleirillä. Yhdysvaltain ilmavoimat (U.S. Air Force = USAF) tarvitsi hävittäjälentäjiä Korean sodassa, koska B-29 ja B-50-pommituslaivueet kärsivät suuria tappioita päiväpommituksissa. Korea oli hävittäjäsota – ei pommituskonesota. Syksyn 1952 Boyd oli F-80 Shooting Star suihkukonekoulutuksessa ja alkuvuonna 1953 hän sai 80 lentotuntia F-86 Sabrella. Boyd saapui myöhään Korean sotaan, sillä vasta maaliskuussa 1953 hän sai siirron Suwonin tukikohtaan Etelä-Koreaan 51. Lennoston 25. laivueeseen. USAF käytti Korean hävittäjätaktiikassaan neljän koneen parvea, joka koostui parven johtajasta ja hänen siipimiehestään sekä kakkosparin johtajasta ja siipimiehestä. Vain hävittäjäparven ja parin johtajalla oli oikeus aloittaa hyökkäys maalia vastaan. Siipimiehen tehtävänä oli ainoastaan parinsa johtajan selustan suojaaminen. Uuden ohjaajan oli lennettävä kolmekymmentä taistelulentoa ennen kuin hänet ylennettäisiin parin johtajaksi ja hänellä olisi mahdollisuus ampua vihollismaalia.

Col John Boyd Amerikkalaisohjaajat eivät saaneet ylittää Jalu-jokea missään tilanteessa. Useimmiten vastustajan MiG-hävittäjät tavattiin ”MiG-kujalla”, joka oli 50 kilometrin levyinen alue Jalu-joen eteläpuolella. Erittäin rajoittavista voimankäyttösäännöistä huolimatta jotkut amerikkalaisohjaajat ajautuivat Mantshurian puolelle ja saavuttivat ensimmäiset ilmavoittonsa siellä. Koreassa käytettiin F-86-hävittäjillä käytännössä samaa hävittäjätaktiikkaa kuin P-51 Mustang –koneilla Toisessa Maailmansodassa. Erona oli ainoastaan suurempi korkeus ja nopeus. Kesäkuun 30. päivänä 1953 John Boyd vaurioitti MiG-15-hävittäjää. Boyd ja brittiläinen Jock Maitland lensivät pohjoiseen Jalu-joen yli ja törmäsivät siellä MiG-osastoon . Kesäkuussa 1953 Pohjois-Korean puolella ei enää lentänyt ammattitaitoisia neuvosto-ohjaajia, minkä vuoksi pudotussuhteet muuttuivat radikaalisti amerikkalaisten eduksi. Korean sodan loppuessa Boydilla oli ainastaan 22 taistelulentoa, joten hän ei ehtinyt yletä parin johtajaksi eikä näinollen päässyt virallisesti ampujan asemaan koko sodassa. Boyd oli selvästi laivueensa paras F-86-ohjaaja, minkä seurauksena hänestä tehtiin laivueen apulaisoperaatioupseeri jo lokakuussa 1953. Marraskuussa Boydista tehtiin lentueen päällikkö ja laivueen taktiikan opettaja.

Amerikkalaiset onnistuivat hyvin hävittäjätaisteluissaan Koreassa. Sodan loppukuukausina vaihtosuhde oli jopa 14:1 ja koko sodankin keskiarvoksi jäi peräti 10:1. Viralliset pudotusluvut ovat 792 alasammuttua MiG-hävittäjää ja 78 F-86 Sabrea. Korean sodan amerikkalaisohjaajat noudattivat edelleen Toisessa Maailmansodassa liikehtimiskyvyttömälle P-38 Lightning –hävittäjälle suunniteltua taktiikkaa, jossa syöksyttiin vihollisosaston läpi ja kaartotaistelua MiG-hävittäjien kanssa vältettiin. Menestyksen salaisuutena oli näköhavainnon saaminen ensimmäisenä, suurempi konemäärä, liikehtimiskyky ampuma-asemaan ja kyky torjuntaan sekunnin murto-osissa.

North American F-86F Sabre

Myöhempinä vuosina Boyd palasi Sabren ja MiG-15:n pudotussuhteisiin, koska häntä vaivasi se, että vaikka MiG-15 oli paperilla parempi kone, ei se kuitenkaan pärjännyt varsinaisessa taistelussa. Miksi Sabret olivat niin menestyksellisiä? Boyd sai jatkotutkimuksissaan selville, että Sabren kuplakuomu antoi ohjaajille paremman näkyvyyden ja sitä kautta paremman tilannetajun taistelusta. Sabressa oli täysin hydraulinen ohjausjärjestelmä ja kokonaan liikkuva korkeusvakaaja, mitkä mahdollistivat siirtymisen hyökkäyksellisestä liikkeestä puolustukselliseen nopeammin kuin MiG-15:llä. Parempi näkyvyys ja ketteryys olivat avaintekijät Sabre-ohjaajien menestyksen takana. Sabrella pystyi ohiajattamaan MiG-15:n saksissa.

Ilmataistelututkimus

1950-luvun puolivälissä Toisen Maailmansodan pommituslentäjät johtivat Yhdysvaltain ilmavoimia eikä hävittäjälentäjillä ollut juuri sanan sijaa USAF:n toimintaa linjattaessa. Koko puolustushaaran 1947 saavuttama itsenäisyys perustui strategiseen pommitustoimintaan. Yhdysvaltain kansallinen puolustus perustui samaan aikaan Eisenhowerin ”Massiivisen vastaiskun” doktriiniin ja suureen pommikoneiden ja ydinpommien määrään, minkä seurauksena ilmavoimat sai puolustushaaroista suurimman osan puolustusbudjetista vuoteen 1961 asti. Ilmavoimissa valtaosa hankintamäärärahoista meni kenraali Curtis LeMayn johtamille strategisille pommitusvoimille. Kaiken tämän seurauksena hävittäjäyksiköiden päätehtäväksi 1950-luvulla tuli vastustajan pommikoneiden torjunta ja taktisen ydinpommien pudottaminen

John Boyd sai Koreasta vuonna 1954 siirron maailman vilkkaimpaan Nellisin hävittäjätukikotaan Las Vegasin itäpuolella. USAF:n 1950-luvun nokkimisjärjestyksessä Nellis oli ehdottomasti häntäpäässä silloisen pommituspainotuksen vuoksi. Tukikohdan 3597. Koulutuslaivueen lentokoulutusohjelman ilmasta-ilmaan osuus oli kutistunut lähes olemattomiin. Hävittäjätaktiikkaa varten ei edes ollut ohjekirjaa ja ilmataistelukoulutus keskittyi tykillä maalipussiin ampumiseen. Boyd hyväksyttiin oppilaaksi 1949 perustettuun hävittäjäasejärjestelmäkouluun (Fighter Weapons School), joka oli Vietnamin sodan aikana perustetun Merivoimien kuuluisan ”Top Gun” koulun edeltäjä. Vuonna 1954 koulun kolmen kuukauden kurssi oli lähinnä tykkiammuntakoulutusta.

Helmikuussa 1956 Boyd julkaisi Fighter Weapons Newsletter –lehdessä yhden harvoista kirjoituksistaan ”A Proposed Plan for Ftr. Vs. Ftr. Training” eli ehdotus hävittäjien välisen taistelun koulutussuunnitelmaksi. Boyd opetti erilaiset hävittäjätaktiset liikket sekä sivuperäsimen hyödyntämisen liikehtimisessä. Boydin kirjoituksen tärkein anti oli uudenlaisen ajattelun opettamisessa; ohjaajien ei tullut ajatella pelkästään taisteluliikettä, vaan sen vaikutusta koneen nopeuteen ja mitä mahdollisuuksia vihollisella oli vastata liikkeeseen.

1950-luvun puolivälissä Fighter Weapons School oli jaettu kolmeen osastoon: arvostetuimpaan Operaatioihin ja koulutukseen, Tutkimukseen ja kehittämiseen sekä vähiten haluttuun Akateemiseen osastoon. Koulun johtaja Vernon ”Sprad” Spradling teki Boydista akateemisen osaston johtajan. Boyd asetti nimitykselle sen ehdon, että sai ”säätää” koulutusohjelman taktiikkaosuutta. Tämän lisäksi Boyd laati uudet lentotehtäväkortit (mission cards) lentokoulutusohjelmaan ja muutti lentotehtävänantojen sisällön sellaiseksi, että tunnin tilaisuudessa vain viisi minuuttia käytettiin menolentoon ja saman verran paluuseen, mikä jätti 50 minuuttia taktiseen osuuteen. Aikaisemmin taktiikalle oli jäänyt vain 5 – 10 minuuttia.

Boyd saavutti kuuluisuutta hävittäjälentäjänä erään USAF:n historian oikukkaimman hävittäjän ohjaimissa. 1955 käyttöön otettu F-100 Super Sabre oli ensimmäinen operatiivisessa käytössä ollut hävittäjä, joka kykeni ylittämään äänennopeuden vaakalennossa. Kone suunniteltiin alun perin ilmaherruushävittäjäksi päiväkäyttöön, mutta pommituslentäjäkenraalit muuttivat koneen rynnäkkökoneeksi. F-100 aloitti ilmavoimien ”vuosisata-sarjan” (Century Series) hävittäjät, jotka kaikki olivat omalla tavallaan F-100:n johdannaisia. F-100A sai lento-ominaisuuksiensa vuoksi mainetta ”luutnantintappajana”, koska jopa neljännes kaikista F-100-koneista menetettiin onnettomuuksissa. F-100:n vaarallisin ominaisuus oli nk vastakkainen sivuluisu (adverse yaw), johon Boyd kehitti lääkkeeksi vastasiivekkeen käytön tai sauvan keskittämisen ja sivuperäsimen käytön siivekkeiden sijasta.

Boyd piti F-100:sta ja kehittyi erääksi ilmavoimien parhaista Super Sabre –ohjaajista – ellei parhaaksi. Boydin erikoisliike oli koneen vetäminen levyksi pitämällä ohjaussauva kaksin käsin takatopparissa ja pyöräyttämällä kone korkkiruuviin painamalla jalka pohjaan sivuperäsinpoikkeutusta varten. Raju liike yleensä sylkäisi vastustajan etusektoriin, jossa 16 ruutua tykkifilmiä riitti dokumentoimaan harjoituspudotuksen. Boydin opetus muille F-100-ohjaajille oli sivuperäsimen käyttö siivekkeiden sijasta suurella kohtauskulmalla. Boydin raju liike johti ”40 sekunnin Boyd” –legendan syntyyn. Boyd löi 40 dollaria vetoa siitä, että hän hankkiutuisi alle 40 sekunnissa kenen tahansa ohjaajan takasektoriin aloitustilanteesta, jossa toinen ohjaaja oli Boydin takana. Boyd ei kertaakaan hävinnyt vetoaan niin kauan kuin hän oli Nellisissä.

North American F-100 Super Sabre

1950-luvun lopussa Boyd valitsi seuraavaksi tehtäväkseen jatko-opiskelun ilmavoimien stipendillä Georgian Teknisessä Korkeakoulussa. Boyd päätti kirjoittaa ilmataktiikan ohjekirjan ennen siirtoaan, mutta FWS:n silloisen komentajan päätöksellä hän joutuisi tekemään sen omalla ajallaan. Vuoden 1960 alussa Boydin vapaa-aikanaan sanelema 147-sivuinen ilmataistelututkimus (Aerial Attack Study) oli valmis. Tutkimuksesta tuli samana vuonna USAF:n virallinen taktinen ohjekirja, joka muutti koko hävittäjätaistelun periaatteet. Boyd oli onnistunut kokoamaan tutkimukseensa tehokkaimmat ilmataisteluliikkeet ja niiden vastaliikkeet, mutta mikä tärkeintä, hän kykeni selittämään ohjaajille liikkeiden teknisen toteutustavan lisäksi niiden taktisen merkityksen. Tämä tapahtui aikana, jolloin hävittäjäilmailun piti olla pommitusväen ottopoika. Kaartotaistelu ei ollutkaan kuollut, kuten strategisten pommitusvoimien kenraalit uskoivat tapahtuneen. Vuosikymmenen aikana Boydin ilmataistelututkimus levisi ympäri maailmaa ja muuttui eri ilmavoimissa perusteokseksi kaikille tällä hetkellä tunnetuille kaartotaisteluliikkeille. Boyd muutti Nellisin koulutuksen painopisteen tykkiammunnasta hävittäjätaktiikkaan.

Liikehtimisenergiatutkimus

Syksyllä 1960 Boyd siirtyi 34-vuotiaana Georgian Tekniseen Korkeakouluun jatko-opiskeluja varten. Seuraavana vuonna presidentti John F. Kennedy vannoi virkavalan, uusi puolustusministeri Robert McNamara aktivoi ilmavoimien ja merivoimien yhteisen TFX-hävittäjähankkeen ja pommittajakenraali LeMaysta tuli USAF:n komentaja. SAC otti vallan USAF:ssa vahingoittaen edelleen hävittäjäilmailua, mutta tässä oli jo siemen eräille Boydin suurimmista saavutuksista.

Boyd opiskeli Georgian Teknisessä korkeakoulussa mm termodynamiikkaa, joka on pääasiassa energiamuotojen opiskelua. Erityisen mielenkiintoinen on termodynamiikan toinen laki, jota kutsutaan myös ”entropian laiksi”, missä todetaan suljetussa systeemissä epäjärjestyksen kasvavan. Talvella 1962 Boyd oivalsi keskustellessaan opiskelutoverinsa Charles E. Cooperin kanssa, että termodynamiikan lait energian säilyttämisestä ja kuluttamisesta oli sovellettavissa hävittäjätaktiikkaan. Kaartotaistelussa nopeus ja moottoriteho eivät olleetkaan ne tekijät, joilla liikehdittiin vastustajaa tehokkaammin, vaan energiataso. Energia! Jos Boyd pystyisi tarkastelemaan hävittäjätaistelua energiatasoina, hänellä olisi mahdollisuus kehittää matemaattinen yhtälö lentokoneiden suoritusarvojen vertailemiseksi.

Valmistuttuaan Georgian Teknisestä Korkeakoulusta Boyd sai siirron Floridan niemimaan tyvessä Meksikonlahden rannalla sijaitsevaan Eglinin tukikohtaan, jossa testattiin ilmavoimien uusimpia aseita. Boydin siirron aikaan hävittäjäilmailu oli suurissa vaikeuksissa Yhdysvalloissa. Pommituslentäjäkenraalit olivat valtansa huipulla, koska heidän ykkösmiehensä kenraali LeMay oli USAF:n komentajana. Tästäkin huolimatta muutoksen tuulet alkoivat puhaltaa, sillä uusi presidentti John F. Kennedy oli tullut siihen tulokseen, että massiivisen vastaiskun oppi itse asiassa kasvatti konventionaalisen sodan todennäköisyyttä. Tämän seurauksena Kennedy päätti, että Yhdysvalloilla tulisi olla aikaisempaa tasapainoisempi lähestymistapa sodankäyntiin. Konventionaalisen sodan piti olla todellinen vaihtoehto. Massiivisen vastaiskun opin kumoaminen joustavalla vastaiskulla pisti Kennedyn hallinnon ja pommittajakenraalit törmäyskurssille. Puolustusministeri McNamara alkoi välittömästi muuttaa hävittäjähankintojen prioriteetteja F-105-koneista F-4 Phantomeihin. F-4 oli merivoimien suunnittelema kone, jonka USAF joutui vastentahtoisesti nielemään, minkä seurauksena ilmavoimat alkoi kaikessa hiljaisuudessa suunnitella uutta F-X-hävittäjää.

Kennedy ja McNamara

Presidentti Kennedy ja puolustusministeri McNamara

Tällä välin majuriksi ylennetty Boyd hahmotteli vapaa-aikanaan uutta energiateoriaansa, jota hän kutsui ”ylijäämätehoteoriaksi” (theory of excess power). Eglinissä Boydia alettiin kutsua ”hulluksi majuriksi” ja tukikohdassa kiersi huhu, että Boydilla ”ei enää olisi molemmat airot vedessä”. Eglinissä Boyd tapasi Tom Christien, jonka tehtävänä oli tehdä ilmavoimien lopullinen pesäero maavoimiin kehittämällä USAF:lle omat ballistiset käyrästöt pommituksia varten. Tähän asti USAF oli käyttänyt U.S. Armyn ballistisia käyrästöjä. Christie ymmärsi Boydin ajatukset liikehtimis- ja potentiaalienergian hyödyntämisestä kaartotaistelussa. Boydin kuningasajatus oli pelkistää suihkukoneen suorituskykyä eri korkeuksissa kuvaavat matemaattiset kaavat muutamiksi käyrästöiksi. Christieen teki vaikutuksen se, että Boydilla tuntui olevan elämää suurempi idea ja päämäärä toiminnalleen.

Boyd muutti teoriansa nimen ”liikehtimisenergiateoriaksi” (Energy-Maneuverability Theory). Kehitys alkoi seurantakaarroista, jossa tutkittiin, kuinka monta kiihtyvyysmonikertaa (G) ohjaajan tulisi vetää, jotta hän saisi riittävän ennakon tykkiammuntaa varten ja kuinka paljon koneen suoritusarvot heikkenisivät vetämällä riittävä määrä G:tä? Boyd tarvitsi teoriansa todistamiseen paljon tietokoneaikaa, mutta sitäpä ei majurille asejärjestelmien testaustukikohdassa suotu. Christie tuli Boydin avuksi antaen hänen kehittää kaavojaan ensin Christien pienellä Wang-tietokoneella. Varsinainen työ jouduttiin kuitenkin tekemään Christien organisaation IBM 7094 –tietokoneella siten, että Christie antoi omista projekteistaan lupakoodin tietokoneaikaa varten, koska Boydin liikehtimisenergiateorialle ei sitä edelleenkään myönnetty. Boyd ja Christie siis varastivat kallista tietokoneaikaa ilmavoimilta.

Boydin teoria kulminoitui tehon ja vastuksen suhteeseen. Hän halusi tietää, kuinka nopeasti ohjaaja kykenisi lisäämään koneensa energiatasoa työntämällä kaasuvivun täysin eteen. Boyd halusi normalisoida tulokset siten, että mitä tahansa konetta voitaisiin verrata toisiin koneen painosta riippumatta. Tämän vuoksi Boyd ei halunnut tarkastella koneiden kokonaisenergiatasojen muutosnopeuksia, vaan tehoylijäämän merkitystä. Tämän Boyd ratkaisi ongelman jakamalla koneen kokonaisenergian sen painolla. Nyt haluttua energiamuutosta voitiin tarkastella koneen tehon ja vastuksen suhteena. Boydin yksinkertaisessa kaavassa tehosta vähennetty vastus jaetaan painolla ja tulos kerrotaan nopeudella. Tämä on liikehtimisenergiateorian ydin ja se muutti ratkaisevasti hävittäjälentokoneiden suunnittelua ja hävittäjätaktiikan perusteita maailmassa. Boydin teoria hahmotti kyvyn muuttaa korkeutta (potentiaalienergia), ilmanopeutta (liike-energia) ja suuntaa (kulmanopeus, kaartosäde tai G) minä tahansa yhdistelmänä kaikilla Yhdysvaltain käytössä olevilla hävittäjäkoneilla ja vieläpä verrattuna neuvostohävittäjiin. Suomen Ilmavoimat hyödynsi Boydin kehittämiä suoritusarvokäyriä laittaessaan torjuntahävittäjäevaluaatiossa kilpailevien konetyyppien suoritusarvot yhteismitallisiksi.

Puolustusministeri Robert McNamara oli päättänyt hankkia suunnitteilla olevan F-111 hävittäjän sekä ilma- että merivoimien käyttöön. Kone oli kääntyvillä siivillä varustettu yli neljänkymmenen tonnin järkäle. Vuoden 1962 lopulla Boyd tapasi Eglinissä General Dynamics –yhtiön F-111-hävittäjän projekti-insinöörin Harry Hillakerin. Boyd kritisoi F-111:tä erittäin voimakkaasti väittäen konetta alitehoiseksi ja siipien kääntöjärjestelmää liian painavaksi ja monimutkaiseksi. Boyd oli jo tehnyt alustavia liikehtimisenergialaskelmia F-111:lle, joten hän tiesi ilmavoimien olevan tekemässä suurta virhettä hankinnoissaan. Kääntyvät siivet tulisivat tuhoamaan kaksi lentokonesukupolvea: merivoimien alitehoisen F-14-hävittäjän ja ilmavoimien B-1-pommikoneen. Boyd ja Hillaker halusivat sen sijaan kehittää pienen liikehtimiskykyisen hävittäjän.

F-111A-63-9766-1

F-111A prototyyppi

Boydin seuraava tavoite oli verrata amerikkalaishävittäjien suoritusarvoja Neuvostoliiton valmistamiin hävittäjiin. Hän hankki Wright-Pattersonin lentotukikohdan ulkomaantiedusteluosastolta MiG- ja Sukhoi-koneiden suoritusarvotiedot ja alkoi syöttää niitä Christien IBM-tietokoneeseen. Boyd aikoi osoittaa amerikkalaisten ja neuvostohävittäjien energiatasojen muutoserot graafisesti käyrästöillä. Kesällä 1963 käyrästöt alkoivat valmistua ja Boydin kauhistukseksi suurimmalla osalla lentoalueestaan neuvostohävittäjät olivat parempia kuin amerikkalaiset. F-4-, F-104-, F-105- ja F-106-koneiden liikehtimiskyky oli huonompi kuin venäläisten MiG-17-, MiG-19- ja MiG-21-hävittäjien. Esimerkiksi F-4 Phantom oli liian painava ja sen siipipinta-ala oli liian pieni, jotta se olisi pärjännyt kaartotaistelussa MiG-21-hävittäjää vastaan korkealla. Phantom pärjäsi MiGiä vastaan ainoastaan pintakorkeudessa suurella nopeudella. Järkyttävin tieto oli se, että uusi suunnitteilla oleva F-111 hävisi kaikille neuvostokoneille kaikilla nopeuksilla ja kaikissa korkeuksissa. Kun Boyd sai käyrästönsä valmiiksi, hän alkoi esitellä tuloksia toisille ohjaajille Eglinissä ja meni takaisin Nellisiin kertomaan tiedot paikallisille upseereille. Vuoden 1965 alussa Boyd lensi Vietnamiin luennoimaan F-105-ohjaajille hävittäjätaktiikasta. Tämän jälkeen hän kiersi USAFE:n Euroopan tukikohdissa ja piti liikehtimisenergiaesityksen hävittäjälennostojen komentajille. Lopulta Boyd sai pitää esityksensä Tactical Air Command’n komentajalle kenraali Walter Campbell Sweeneylle ja Air Force Systems Command’n johtajalle kenraali Bernard Schrieverille, jonka organisaatio vastasi ilmavoimien hävittäjähankinnoista. Tämän jälkeen ilmavoimien neljän tähden kenraalitkin tiesivät F-111-koneen huonoista suoritusarvoista verrattuna neuvostohävittäjiin.

F-86 Sabren ja MiG-15:n suoritusarvovertailu

F-86F Sabren ja MiG-15:n suoritusarvovertailu

Vietnamin sodassa F-105 ja F-4 Phantom olivat vääriä koneita tehtäviin, joissa niitä käytettiin; F-105:tä käytettiin rynnäkkökoneena ja suurikokoista sekä raskasta F-5C Phantomia torjuntahävittäjänä. F-4C ei pärjännyt kaartotaistelussa MiGeille. Lisäksi koneesta oli huono näkyvyys ja sen moottorit savuttivat pahoin helpottaen koneen havaitsemista. Vielä tänä päivänäkin Phantomien radiokutsu NATO:n harjoituksissa on usein ”savu” (smoke). Boyd osoitti tutkimuksissaan lisäksi, että amerikkalaisilla Sparrow- ja Sidewinder-ilmataisteluohjuksilla oli huonot suoritusarvot ja ne olivat väistettävissä oikeanlaisella liikehtimisellä.

F-15 Eagle

Keväällä 1966 Boyd sai käskyn siirtyä Thaimaahan F-4 Phantom –ohjaajaksi. Tämä oli juuri se tehtävä, jota Boyd oli toivonutkin. Ilmasota Vietnamissa kävi kiivaimmillaan, mutta ei mitenkään edullisella tavalla amerikkalaisten kannalta. Vuonna 1965 amerikkalaiset menettivät 171 konetta sodassa. Menetysten vähentämiseksi F-105-rynnnäkkökoneille oli määrätty F-4C Phantomit suojahävittäjiksi, mutta Phantom oli liian suurikokoinen ja raskas kaartotaisteluun pieniä ja ketteriä MiGejä vastaan. Phantomeissa ei ollut tykkiä ja silloisten ohjusten laukaisualue oli niin pieni, että ohjaajan täytyi olla todella taitava päästäkseen laukaisuasemaan. Boydin komennus Vietnamiin peruttiin yllättäen – huhtikuussa 1965 käynnistetty F-X-hävittäjäprojekti oli vaikeuksissa. Vietnamin sijasta Boyd saikin siirron Pentagoniin.

USAF:ssa oli vallassa ”suurempi-korkeammalle-nopempi-kauemmaksi” –ajattelutapa hävittäjähankinnoissa, mikä oli johtanut F-X-projektin suuriin vaikeuksiin. Merivoimat oli osa ongelmaa, koska amiraalit olivat onnistuneet hämäämään puolustusministeri McNamaraa toteamalla, että merivoimat hyväksyisi ilmavoimien F-111:n, jos merivoimat voisi jatkaa uuden TF30-suihkumoottorin ja pommikoneiden torjuntaan suunnitellun Phoenix-ohjuksen kehittelyä. Merivoimien tavoitteena oli viivytellä vuoden ajan F-111:n tukialuskelpoisuuden kanssa ja todeta sitten, että merivoimat ei hyväksy konetta tukialuksilleen, mutta puolustushaaralla on hyvä suihkumoottori ja ohjus. Nyt tarvittaisiin kongressilta vain jonkin verran lisärahaa uuden erinomaisen laivastohävittäjän rakentamiseen. Tämä VFAX-kone tulisi aikanaan olemaan F-14 Tomcat ja ilmavoimat oli vaarassa joutua nielemään F-4 Phantomin ja A-7D Corsairin jälkeen jälleen yhden merivoimien suunnitteleman hävittäjän inventaarioonsa. Boyd tuotiin Pentagoniin pelastamaan F-X-projekti merivoimien juonilta.

F-14A Prototyyppi

F-14 Tomcat prototyyppi NASA Dryden -tutkimuskeskuksessa

F-X-hävittäjää oli trimmattu kolmenkymmenen tonnin painoiseksi, mutta kone oli silti ylipainoinen, alitehoinen, monimutkainen ja liian pienellä siivellä varustettu kallis monitoimihävittäjä. Boyd halusi pienemmän liikehtimiskykyisen yksimoottorisen ilmaherruushävittäjän, jolla olisi niin hyvä työtövoima-painosuhde, että se voisi hukata ja lisätä energiaansa nopeammin kuin mikään muu lentokone. Boyd halusi hävittäjän, joka hallitsisi taivaita vuosikymmenien ajan.

F-X oli Yhdysvaltain historian ensimmäinen hävittäjä, jonka suunnittelussa oli käytetty minkäänlaisia liikehtimisvaatimuksia, puhumattakaan liikehtimisenergiavaatimuksista. F-X oli ensimmäinen amerikkalaishävittäjä, joka oli suunniteltu kaartotaistelu silmälläpitäen. Voidaan väittää, että Toisen Maailmansodan P-51 Mustang ja Korean F-86 Sabre olivat puhtaita hävittäjiä, mutta Mustangin suunnittelussa määräävinä tekijöinä olivat toimintamatka ja nopeus – ei liikehtimiskyky. Mustangista tuli Toisen Maailmansodan ensilinjan hävittäjä vain sen vuoksi, että britit P-51:n pienen moottorin tilalle suuren Rolls-Royce-moottorin. F-86 taasen oli suunniteltu suurten korkeuksien torjuntahävittäjäksi, minkä vuoksi koneessa oli suuri siipipinta-ala. Suuri siipi johti erinomaiseen kaartokykyyn, mikä ei ollut alun perin suunnitteluvaatimus lainkaan.

Boyd asetti F-X:n vaatimukseksi sen, että koneen oli liikehdittävä paremmin kuin minkään vihollishävittäjän. Hän ei asettanut koneelle mitään yksittäistä huippunopeus- tai kaartokykyvaatimusta. Sen sijaan Boyd halusi koneelle hyvän työntövoima-painosuhteen, jotta koneella olisi erinomainen kiihtyvyys. Siiven piti olla suuri kaartokykyä varten ja energiaa oli oltava irtautumista varten, jotta riittävän etäisyyden saavuttamisen jälkeen ohjaaja voisi palata taisteluun edullisesta asemasta. Polttoainetta oli oltava paljon taistelun viemiseksi syvälle vihollisalueelle ja pitkäaikaisen kaartotaistelun ylläpitämiseksi. Boydille riitti pieni tutka, mutta elektroniikkaihmiset halusivat tutkan, jolla MiG havaitaan 75 kilometrin etäisyydeltä, mikä merkitsisi suurikokoista tutka-antennia ja sitä kautta rungon suurta aerodynaamista vastusta. Boyd edellytti sisäisen tykin asentamista koneeseen. Boydin laskelmat osoittivat, että kääntyvien siipien mukanaan tuoma lisäpaino ja vastus kumosivat järjestelmän tuoman aerodynaamisen edun. Tästä huolimatta ilmavoimat halusi edelleen kääntyväsiipisen hävittäjän. Boydin liikehtimisenergiateoria mahdollisti ensimmäistä kertaa hävittäjäsuunnittelun historiassa uuden koneen koko liikehtimisalueen tarkastelun jo ennen ensimmäistä lentoa, mikä vaikutti ratkaisevasti suunnittelun lopputulokseen.

Vuosi 1967 oli Vietnamin sodan huonoin vuosi Yhdysvaltain ilmavoimille. Nyt viimeistään selvisi, että USAF:lla ei ollut todellista ilmaherruushävittäjää. Koreassa kehuskeltu 10:1 –pudotussuhde laski lähelle tasalukua ja oli ajoittain jopa hieman Pohjois-Vietnamin eduksi. Vuoden 1965 alussa pudotussuhde oli 1:1 ja huhtikuusta 1965 maaliskuuhun 1968 suhde oli 2,4:1. Sodan päättyessä vain yhdellä USAF:n ohjaajalla oli ässästatuksen edellyttämät viisi pudotusta, kun Pohjois-Vietnamilla ässiä oli kuusitoista. MiG-ohjaajat olivat kokeneita taisteluveteraaneja, jotka taistelivat vuosia rintamalla amerikkalaisten rotatoidessa ohjaajansa pois Vietnamista samalla periaatteella kuin Korean sodassakin eli sadan taistelulennon jälkeen. Vielä pahempaa oli se, että kuljetus- ja pommikonekoneohjaajia pikakoulutettiin hävittäjiin, jotta hekin saisivat meriittilistaansa sotakokemusta. Miksi amerikkalaisohjaajat pärjäsivät niin huonosti Vietnamissa. Syitä on kuusi:

Valtaosalle ohjaajista ei ollut opetettu ilmatorjuntaohjusten väistämistä
Kaartotaistelu oli unhoon jäänyt ”taiteenlaji”
F-4 Phantomissa ei alun perin ollut tykkiaseistusta ja ohjukset olivat epäluotettavia
Neuvostovalmisteisilla hävittäjillä oli liikehtimisetu monissa tilanteissa
Pohjois-Vietnamissa olleisiin tukikohtiin ei saanut hyökätä
Vastustaja kykeni kehittämään taktiikan, joka takasi amerikkalaistappiot

F-4 Phatomit tulivat Vietnamin sotaan vuonna 1965. Tammikuuhun 1973 mennessä koneilla oli pudotettu 107,5 viholliskonetta, mutta samana aikana oli menetetty 362 Phantomia, joista 300 oli ammuttu alas ilmatorjuntaohjuksilla.

Neuvostoliitto esitteli heinäkuussa 1967 Domodevon lentonäytöksessä kaksi uutta hävittäjäkonetta: kääntyväsiipisen MiG-23:n ja nopean MiG-25:n. Amerikkalaiset nauroivat MiG-23:lle, mutta USAF nosti MiG-25:n vakavaksi uhaksi. Koneen nopeudeksi väitettiin yli 2.8 kertaa äänennopeus, mutta mitä ilmavoimat ei kertonut, oli se, että MiG-25:n kiihdytettyä Mach 2.8 nopeudelle, oli sen laskeuduttava lähes välittömästi polttoainepulan vuoksi ja koneen moottorit piti vaihtaa ylikuumenemisen vuoksi. Joka tapauksessa MiG-25-uhka johti siihen, että F-X-projekti priorisoitiin yhtäkkiä erittäin korkealle, mutta McNamaran ”ihmelapsien” tiukassa ohjauksessa käynnissä olevasta TFX-hävittäjästä oli tulossa ilma- ja merivoimien yhteinen monitoimikone, joka pystyisi toteuttamaan marginaalisesti useita tehtäviä, mutta ei mitään tehtävää hyvin.

Toisen Maailmansodan jälkeen USAF totesi kaartotaisteluiden olevan historiaa. Sama sanottiin 1950-luvulla Korean sodan jälkeen. Vietnamin piti olla ohjuksin ja painonapein käytävää sotaa ilman kaartotaisteluita, mutta sota osoittikin, että Boyd oli oikeassa uusien ohjusten puutteissa ja Yhdysvallat tarvitsi edelleen hävittäjän, jossa oli tykki. Itse asiassa ohjukset edellyttivät uusilta hävittäjiltä parempaa liikehtimiskykyä kuin aikaisemmin, jotta ohjusten väistäminen olisi mahdollista.

Tactical Air Command halusi F-X:n huippunopeudeksi Mach 3.0, vaikka taistelut alkavat yleensä aina aliääninopeuksilla eivätkä juuri koskaan kehity yliääninopeuksille. Nopeusvaatimus heikentäisi oleellisesti F-X:n kaartokykyä, minkä vuoksi Boyd esitti vain Mach 2.0 huippunopeutta. Boyd oli vaatimuksineen joutumassa tappiolle. Koneen paino oli kasvanut yli 20 tonniin, minkä seurauksena alkuperäiset suoritusarvot olivat huonontuneet ollen kuitenkin vielä huippuluokkaa siihen aikaan.

Ilmavoimien pelko siitä, että F-111A:sta kehitetty F-111B ei olisi tukialuskelpoinen, toteutui ja merivoimat ei hyväksynyt F-111:tä käyttöönsä. Amiraalit ilmoittivat, että merivoimat oli kaikessa hiljaisuudessa kehitellyt F-14-hävittäjää ja jos kongressi antaisi merivoimille jo osoitetut F-111B-rahat, rakentaisi merivoimat niillä rahoilla F-14 Tomcatin. Merivoimien mielestä F-X:n huippunopeus oli niin alhainen MiG-25:een verrattuna, että koneen kehittely pitäisi lopettaa. Merivoimat kertoi F-14:n tekevän kaiken F-X-hävittäjää paremmin ja merivoimat myisi Tomcatin mielellään myös ilmavoimien käyttöön. USAF vastasi tähän toteamalla F-X:n Mach 2.5 nopeuden olevan riittävä uuden Sparrow-ohjuksen kanssa. Edustajainhuoneen kuulusteluissa Boyd ymmärsi, että F-X:n elämän ja kuoleman kysymys olisi kääntyväsiipisyys. Puolustuskomitea ei tulisi hyväksymään kääntyväsiipistä hävittäjää ilmavoimille, koska merivoimat oli jo pidemmällä oman kääntyväsiipisen hävittäjänsä kanssa. Tämän vuoksi Boyd ohitti seurassaan olleen kenraalin ja totesi F-X:n tulevan olemaan kiinteäsiipinen kone. Boyd kuiskasi kenraalilleen, mitä oli tapahtumassa, minkä jälkeen kenraali vahvisti komitealle Boydin toteamuksen kiinteäsiipisyydestä. Näin F-15-hävittäjästä tuli kiinteäsiipinen ja Boyd pelasti ilmavoimat hankkimasta jälleen yhtä merivoimien suunnittelemaa hävittäjää. Kääntyväsiipisyys on yksi viime vuosisadan ilmailuinsinööritaidon virheistä. Hollywoodin lanseeraamasta Top Gun –elokuvasta huolimatta TF30-moottoreilla varustettu F-14 Tomcat on alitehoinen, kankea ja suorituskyvytön ilmojen kuorma-auto. Ilmavoimat hyväksyi F-15:n joulukuussa 1969 ja ensimmäinen kone toimitettiin marraskuussa 1974 eli projekti kesti noin vuosikymmenen.

F-15A prototyyppi

F-15A Eagle prototyyppi

Hävittäjämafia

John Boyd ei ollut unohtanut visiotaan pienestä, kevyestä ja suuren työntövoima-painosuhteen omaavasta hävittäjästä. Hän esitti, että Yhdysvaltain ilmavoimilla tulisi olla varakone, jos kallis F-15-hävittäjäprojekti epäonnistuisi. Boyd, eversti Everest Riccioni ja Pierre Sprey perustivat epävirallisen ”Kevythävittäjämafian” (Lightweight Fighter Mafia) edistämään ajatuksiaan Pentagonissa. Boyd ei ollut tyytyväinen tapaan, jolla ilmavoimat oli muuttanut F-15:n alkuperäisiä suunnitelmia. Hän halusi yksinkertaisen, pienen kymmenen tonnin F-XX-päivähävittäjän, jossa ei edes olisi hävittäjätutkaa ja jonka vastus ja paino olisivat pienemmät kuin F-15:llä, mutta suoritusarvot olisivat selvästi paremmat. Boyd möi idean kongressille, Sprey hoiti puolustusministerin toimiston ja Riccioni taisteli ilmavoimien esikunnan kanssa, minkä lisäksi Riccioni hankki rahoituksen tutkimuksiin, joka jaettiin Northropille YF-17-prototyyppiä varten ja General Dynamicsille YF-16-prototyyppiä varten.

Northrop YF-17 Cobra

Northrop YF-17 Cobra, josta aikanaan kehitettiin McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

Tällävälin Yhdysvaltain media oli ottanut hampaisiinsa F-15-hävittäjän huikean hinnan ja F-14:n surkean suorituskyvyn. Presidentti Nixonin hallinto käski puolustusministeri Melvin Lairdia piiskaamaan puolustushallinnon hankintamenettelyt kuntoon. Laird antoi tehtävän apulaiselleen David Packadille, joka hyväksyi kevythävittäjäprojektin, minkä seurauksena joulukuussa 1970 USAF aktivoi prototyyppiprojektin virallisesti. Mafia halusi mahdollisimman realistiset testit kilpaileville prototyypeille. Kumpikin kone joutuisi lentämään Nellisin lähellä salaisessa tukikohdassa pidettäviä MiGejä vastaan todellista sotaa muistuttavissa skenaarioissa.

Kevythävittäjän tutkimukset osoittivat, että koneella tulisi olemaan paremmat suoritusarvot kuin F-15:llä, mutta tämä tieto oli pidettävä salassa, koska ilmavoimat ei haluaisi edes prototyypin olevan parempi kuin Eagle. Kaikkein suurin salaisuus oli se, että kevythävittäjän toimintamatka oli suurempi kuin F-15:llä. Salaisuus oli polttoaineen painon osuudessa koneen taistelupainosta. Boyd vaati, että kevythävittäjän polttoainemäärän osuus tulisi olla yli 30 prosenttia painosta, kun F-15:llä se on vain 25 prosenttia. Ilmavoimat tarkasteli asiaa kokonaispolttoainemääränä eikä huomannut Boydin juonta toimintamatkan takaamiseksi. Vasta vuosia myöhemmin ilmavoimille ja muille paljastuisi, että kevythävittäjän toimintamatka ei ollut pelkästään parempi kuin F-15:llä – se oli parempi kuin millään muulla Yhdysvaltain ilmavoimien hävittäjällä. Huhtikuussa 1972 puolustusministeri Laird hyväksyi kilpailevien prototyyppien rakentamisen. Boyd oli saanut vuoden 1971 lopulla tiedon siirrosta salaiseen tukikohtaan Thaimaassa, mikä merkitsi osallistumista Vietnamin sotaan. Boyd lähti matkaan samassa kuussa, jona kevythävittäjäprojekti hyväksyttiin.

YF-16 prototyyppi

General Dynamics YF-16 prototyyppi

Watergate-skandaalin jälkeen presidentti Nixonin hallinto oli vaikeuksissa ja epäluottamuksen sekä epävarmuuden ilmapiiri vallitsi Yhdysvalloissa. Pentagonin johdolla oli vaikeuksia omaksua Vietnamin katkeria oppeja. Ilmavoimissa taas ydinpommittajakenraalien pitkä aikakausi oli loppumassa ja heidän tilalleen oli nousemassa joukko hävittäjälentäjäkenraaleita USAF:n johtopaikoille. Richard Hallockin ehdotuksesta uusi puolustusministeri James Schlesinger valitsi useista ehdotetuista hankintaprojekteista eteenpäin vietäviksi ilmavoimien kevythävittäjän ja A-10-rynnäkkökoneen, joita kumpiakaan Ilmavoimien johto ei tukenut.

Boyd oli palannut Vietnamin tiedustelutukikohdasta Pentagoniin Ilmavoimien pitkäntähtäimen hankintaprojektien johtajaksi. Boydin unelmahävittäjän prototyyppien lentokilpailu oli alkamassa. Boydin vanha ystävä Tom Christie suostutteli puolustusministeri Schlesingerin lupaamaan Ilmavoimille, että lennostojen määrää voidaan kasvattaa 22:sta 26:een, jos kevythävittäjä ja A-10 menevät tuotantoon, koska koneet olivat niin paljon halvempia kuin F-15. Schlesinger vaati, että kevythävittäjä tulisi olemaan puhdas ilmataistelukone eikä siihen asennettaisi johdatusta ydinaseiden käyttöä varten.

U.S. Air Force ilmoitti tammikuussa 1975, että F-16 oli voittanut selvästi kevythävittäjien lentokilpailun. Tulos yllätti Boydin, koska koneiden liikehtimisenergiadata oli antanut aihetta odottaa tasaväkisempää kilpailua. Kilpailussa oli käytetty operatiivisten laivueiden ohjaajia ja heidän mielestään F-16 oli parempi, koska se pystyi siirtymään liikkeestä toiseen nopeammin kuin mikään muu kone, joilla he olivat lentäneet. Ohjaajat kutsuivat liikehtimistä ”napinkoukkukäännökseksi” (buttonhook turn). Kone pystyi palauttamaan energiatasonsa niin nopeasti, että energian hukkaamista voitiin käyttää taktisena tekijänä eikä ainoastaan epätoivoisissa viimeisissä liikkeissä.

Jo ennen F-16:n valintaa kongressi oli antanut käskyn, että myös merivoimien tuli ottaa käyttöönsä kevythävittäjäkilpailun voittaja. Merivoimat ilmoitti kuitenkin, että se ei aio hankkia F-16-hävittäjää, vaan valitsee YF-17:n, josta merivoimat kehittikin modifikaatioiden kautta F/A-18-hävittäjän. Tämä prosessi on kuvattu tarkasti James P. Stevensonin kirjassa ”The Pentagon Paradox – the Development of the F-18 Hornet”. Boyd puolestaan laati uuden tutkimuksen ”Uusia ilmataistelumenetelmiä” (New Conception for Air-to-Air Combat), jossa hän määritteli ketteryyden tärkeimmäksi tekijäksi ja alkoi samalla miettiä koko päätöksentekoketjun nopeuden merkitystä. Yhdysvaltain ilmavoimien vastustus F-16:n siipipinta-alan lisäämiseksi sai Boydin lopulta kääntämään selkänsä koko koneelle. USAF lisäsi noin kaksi tonnia avionikkaa koneeseen ja pidennytti rungon. Ilmavoimien tavoitteena oli, että F-16:n suoritusarvot eivät ylittäisi F-15:tä. Boydin suuttumus ilmavoimia kohtaan ei koskaan hellittänyt ja se sai hänet suuntaamaan mielenkiintonsa korkeampiin sfääreihin. Jälkikäteen voidaan tosin todeta, että tutkan ja AIM-120 AMRAAM-ohjuksen lisääminen F-16-hävittäjään ovat merkittävästi lisänneet koneen taistelupotentiaalia ja takasivat mm MiG-29-pudotukset Kosovon ilmasodan ensimmäisenä yönä.

Elokuussa 1975 Boyd jäi eläkkeelle Yhdysvaltain ilmavoimista 48-vuotiaana everstinä. Saman vuoden marraskuussa Presidentti Gerald Ford erotti puolustusministeri Schlesingerin. Vain viikko Schlesingerin erottamisesta ilmavoimien esikuntapäällikkö käski vetää F-16:een ydinaseiden käytön mahdollistavat johdot.

John Boyd kehitti virkatehtävissään Yhdysvaltain ilmavoimille hävittäjätaistelumenetelmät ja liikehtimisenergiateorian, joka oli ratkaisevassa asemassa suunniteltaessa nyt käytössä olevia F-15-, F-16- ja F/A-18-hävittäjiä. Boyd itse pelasti F-15-projektin ja vei läpi F-16:n vastoin ilmavoimien johdon tahtoa. F-16 on Yhdysvaltain ilmavoimien eniten käytetty hävittäjä tällä hetkellä. Boydin saavutukset ilmavoimapalveluksen aikana ovat niin merkittäviä, että niistä voisi kuka tahansa upseeri olla ylpeä. On mielenkiintoista, että Boyd on joutunut tekemään lähes kaiken kehitystyön omalla ajallaan ja pääsääntöisesti vastoin U.S. Air Forcen johdon linjaa. Tämä lienee pääsyynä siihen, että saavutuksistaan huolimatta hän joutui jäämään everstinä eläkkeelle eikä hänen ideoihinsa liitetty Boydin nimeä julkisuudessa. Yhdysvaltain tämänhetkiselle sodankäyntidoktriinille ja –taidolle Boydin eläkkeelle jäänti oli onnenpotku, sillä Boyd päätti paneutua koko sodankäyntihistoriaan ja strategiaan tavoitteenaan laatia synteesi niistä seikoista, jotka ovat tuottaneet menestystä sotaoperaatioissa. Tämän Boyd onnistuikin tekemään niin perusteellisesti, että hänen ajatuksensa ovat vaikuttaneet hyvin voimakkaasti Yhdysvaltain operatiiviseen ajatteluun ja viimeaikaisiin sotaoperaatioihin, mutta nämä tekijät ja Boydin tutkimukset internet-linkkeineen käsitellään artikkelisarjan toisessa osassa kuukauden päästä.

Lue John Boyd, osa 2

John Boyd –verkkosivut: www.d-n-i.net ja www.belisarius.com

Elämänkerrat: Robert Coram: John Boyd – The Figher Pilot Who Changed the Art of War ja Grant T. Hammond: The Mind of War, John Boyd and American security.