Lähimenneisyys
Paikallisliikenteen linjakarttarekonstruktio vuodelle 1981.
Tampereen laaja paikallisjunaverkko
Vielä 1980-luvulla voitiin puhua Tampereen seudun paikallisjunaliikenteestä muutenkin kuin visiona. Se oli silloin vielä arkipäivää, oli kalustona sitten vanha "lättähattu"-kiskobussi, Helsingistä asti liikennöivä "sähkölättä", eli yhä käytössä oleva Sm1- tai Sm2-sähkömoottorijuna tai dieselveturin ja matkustajavaunun tynkäjuna. 1980-luvulla kuitenkin itse asemarakennukset lipunmyynteineen olivat jo pienillä asemilla suljettuja, vaikka liikennepaikat olivat vielä täysin matkustajien käytössä.
Aikataulut keväällä 1981
Juna-aikataulut eri rataosilla näyttivät keväällä 1981 tältä.
Paikallisjunaliikenteen supistus
80-luvulla kaikki oli paremmin - ainakin Tampereen paikallisjunaliikenteen kannalta. Verrattuna nykytilanteeseen liikennepaikkoja ja päivittäisiä junavuoroja oli huomattavasti enemmän. Kuitenkin paikallisliikenteen tarjontaa supistettiin koko 1980-luvun ajan, kunnes se lopetettiin kokonaan. Pääsyy lopettamiseen oli paikallisliikenteen kannattamattomuus. Syitä kannattamattomuudelle olivat mm. yksityisautoilun kasvu ja siihen panostaminen, huonot aikataulut, epäsopiva kalusto ja lippujärjestelmän kankeus ja sen yhteensopimattomuus TKL:n lippujen kanssa (vrt. HKL ja YTV). Lisäksi ihmiset eivät "tajunneet" kulkea paikallisjunalla; ihmiset saattoivat tietää, että sellainen kulkee, mutta kukaan ei oikein tiennyt mihin aikaan, tai mistä. Useimmiten bussipysäkille oli myös huomattavasti yksinkertaisempi mennä läheiselle pysäkille odottamaan pian saapuvaa bussia, vaikka rautatieliikennepaikkakin olisi ollut lähellä: 80-luvun TKL liikennöi nykytilanteeseen verrattuna erittäin tiheällä vuorovälillä ja linjaverkolla, ja siniset bussit olivatkin tamperelaisten useimmiten käyttämiä julkisia kulkuvälineitä.
Kaikkein kannattamattomimmat paikallisjunavuorot lakkautettiin viimeistään 80-luvulla kokonaan, ja muidenkin vuorojen aikatauluja rukattiin enemmän tai vähemmän onnistuneesti. Aikataulujen harventaminen ja asemarakennusten sulkeminen pahensi matkustajakatoa entisestään, ja 80-luvun puolivälin jälkeen olikin mm. Tampere-Orivesi-paikallisjunissa yhteensä päivää kohden keskimäärin parisenkymmentä matkustajaa. Ennen vuorojen lopetusta matkustajamäärä oli kuitenkin kääntynyt nousuun, mutta Valtionrautateiden kanta oli järkähtämätön: paikallisjunaliikenne on kannattamatonta liiketoimintaa, joka lopetetaan.
Soveltuvasta kalustostakin oli puutetta: Dm7-kiskobussit, "lättähatut" olivat auttamattomasti vanhentunutta kalustoa, eikä niiden hylkäämisen jälkeen hankittu korvaavaa kalustoa tilalle. Siksi monet vuoroista, mm. Tampere-Toijala ja Tampere-Orivesi-välejä ajaneet seisakejunat ajettiin loppuaikoina kalustolla, jossa oli raskas veturi (Dv12 / Dr12) ja yksi matkustajavaunu. Koska tällaisien veturijunien ajaminen on jo maalaisjärjellä ajateltuna tuhlausta, oli ratkaisu tilapäinen. Soveltuvaa lättähattujen korvaajaa paikallisliikenteeseen ei ollut, eikä tullut ennen tätä vuotta (2006), ja täysin epätaloudelliset paikallisjunat päätettiinkin lopettaa.
Toijalan paikallisjuna Rantaperkiön seisakkeella 20.5.1985.
Kuvaaja: Mika T. Polamo.
Aikataulut keväällä 1988
Keväällä 1988 minimiinsä supistettujen paikallisjunavuorojen aikataulut näyttivät tältä.
 |
Vehmaisten aseman seinässä keväällä 1988 ollut, viimeiseksi jäänyt aikataulu. Skannaaja: Tapio Juomukkaharju. |
|---|
Paikallisjunien kuolema
Toukokuun 29. päivä vuonna 1988 oli sunnuntai. Se oli lisäksi musta päivä paikallisliikenteelle, myös Tampereen seudulla. Seuraavana päivänä astuivat voimaan uudet aikataulut, joissa oli enää murto-osa entisistä asemista ja seisakkeista. Tuona päivänä hiljenivät lopullisesti Tampereella ennen niin vilkkaat Oriveden radan paikallisasemat Messukylässä, Vehmaisissa ja Vatialassa. Messukylän asemalle tosin jäi vielä joksikin aikaa asemapäällikkö tavaraliikennettä hoitamaan ennen aseman alistamista Tampereen kauko-ohjaukseen, ja lopullista liikennepaikan lakkautusta vuonna 2001 VR Cargon keskitettyä Messukylän kuormaustoiminnot Tampereen tavara-asemalle Viinikkaan.
Vehmaisten asema kesällä 1989, siis vuosi aseman hiljenemisen jälkeen. Kuvassa pikajuna 91 ja autonromuvaunuja.
Kuvaaja: Tapio Juomukkaharju.
Huonokuntoinen, vandalisoitu Vehmaisten asema kesällä 2000 juuri ennen purkamistaan.
Kuvaaja: Kimmo Koskinen.
Messukylän asema 15.5.2003 reilu vuosi ennen purkamistaan.
Paikallisliikenteen lakkautuksen jälkeen aseman läheisyyteen kohosi Jankan
kerrostalolähiö, joka ei koskaan päässyt hyötymään rautatiestä.
Kuvaaja: Kari Paavola.
Jäljelle jäi henkilöliikenteenkin käyttöön vielä muutamaksi vuodeksi muutama pieni asema. Pääradalle välillä Tampere-Toijala jäi nykyisten Lempäälän ja Viialan lisäksi myös Kuljun asema, joka lakkautettiin laman aikaan 80- ja 90-luvun taitteessa. Nykyään Kuljun asemasta ei näy jälkeäkään alueen nimistöä lukuunottamatta. Tampere-Orivesi-rataosalle jäivät Kangasalan asema, Ruutana, Suinula ja Siitama, mutta niidenkin viimeiset pysähdykset lakkautettiin laman aikaan, poikkeuksena Kangasala, joka sinnitteli vielä vähän aikaa. Vielä keväällä 1993 saattoi Kangasalankin asemalta nousta junaan. Porin radalla tilanne oli 90-luvun alkupuolella erittäin huono: Tampereen jälkeen ensimmäinen pysähdyspaikka oli vasta Vammalassa. Kristillisen Opiston hakemuksesta heidän opintoviikkovaihtoansa varten määrätyille perjantaisin ja sunnnuntaisin liikennöidyille junille myönnettiin kuitenkin myöhemmin pysähdys tarvittaessa, ja nykyään päivittäistä Helsinki-Pori-väliä liikennöivää InterCity-junaparia lukuunottamatta kaikki junat pysähtyvät Karkussa. Nokiakin sai pysähdyksensä takaisin yli 10 vuotta kestäneen tauon jälkeen vuonna 2002, ja junasta on tullut pikkuhiljaa varsin suosittu työmatkakulkuneuvo ylivoimaisen nopeutensa vuoksi. Vartissa ei pääse Nokialta Tampereen keskustaan omalla autolla edes ylinopeutta ajamalla, mutta junallapa se onnistuukin.