Tulevaisuusvisio
Pirkanmaan seudullisen raideliikenteen reittikartta vuonna 2020 visioni mukaan.
Miksi raideliikenne?
Kaupunkiraideliikenteen uusi tuleminen Tampereelle on katsantokannasta riippuen jotain messiaanisesti odotetun liikennemuodon ja käytännön saneleman pakon väliltä. Tampereen sijainti kahden järven muodostaman kapean kannaksen välissä tekee liikenteen varsinkin lännestä kaupunkiin ja idän työpaikoille sekä päinvastoin hankalaksi: kapeimmillaan alle kilometrin levyiselle maakaistaleelle mahtuu vainPispalan valtatie (1+1 kaistaa), Paasikiventie (2+2 kaistaa, tulevaisuudessa ehkä myös bussikaistat) ja rautatie, joilla kaikilla on vakiintuneet maastokäytävät ja tehtävänsä.
Koska lännen suunnasta tulevia on paljon, on myös alati paheneva aamuruuhka kestämätön. Uusia läpikulkuteitä ei kuitenkaan Pispalan kansallismaisemien halki voida autoille tehdä, eikä henkilöautoliikenteellä ole siten enää varaa kasvaa. Kapean kannaksen ja sen aiheuttamien liikenneruuhkien vuoksi onkin paikallisjunien lakkauttamisen jälkeen selvitetty jo muutamaan otteeseen raideliikenteen laajamittaista jälleenkäynnistämistä Tampereen seudulla, ja tällä vuosikymmenellä alkaa jo konkreettisista tuloksista olla toivoa ns. duoraitiotie-konseptin myötä. Duoraitiotie on siis pikaraitiotie, jolla ajavat duoraitiovaunut toimivat kaksivirtaratkaisun ja yhteisen raideleveyden takia sekä raitiotie- että rautatiekiskoilla. Konsepti on käytössä useassa keskieurooppalaisessa kaupungissa, mm. Tampereen kokoisessa Saarbrückenissä, jonka Saarbahn on Tampereen verkon esikuva. Saarbahnin pikaraitiovaunuja on käytetty myös Tampereen pikaraitiotieprojektin kuvituksena mm. TKL:maisen värityksensä ja modernin ulkonäkönsä vuoksi.
Vasemmalla Saarbahnilla liikennöitävä Bombariderin FLEXITY Link-duoraitiovaunu katuverkossa, oikealla rataverkolla. Kuvaaja: Mikko Laaksonen.
Pikaraitiotie toimisi Tampereella nykyisten bussirunkolinjojen osittaisena korvaajana, ja nopeuttaisi matka-aikoja etenkin Länsi-Tampereen lähiöistä ja Hervannan suunnasta keskustaan huomattavasti. Rata kulkisi omalla raideparillaan ratakäytävässä Lielahden ja Särkänniemen, sekä Matkakeskuksen ja Vuohenojan välillä, keskustan alittavassa tunnelissa Metson ja Matkakeskuksen välillä, junaliikenteen seassa Lielahden ja Nokian sekä Ylöjärven välillä ja Vuohenojan ja Kangasalan suunnan välillä ja katuratana Lielahden kaduilla, Särkänniemen ja Metson välillä sekä Hervannassa. Koska katurataa on hyvin vähän (ja sekin nollaviive-etuuksin varustetuksi suunniteltu), pikaraitiotieliikenne pysyy hyvin aikataulussaan ilman muun liikenteen aiheuttamia häiriöitä.
Vasemmalla Saarbahn omalla radalla kulkevalla osuudella. Oikealla vaihtopysäkki, jossa bussin ja raitiovaunun välinen vaihto tapahtuu vaivatta laiturin yli. Kuvaaja: Mikko Laaksonen.
Pikaraitiotie on kuitenkin suuri ja kallis projekti, johon tehdään vielä pitkään selvityksiä ennen lopullista rakennuspäätöstä, ja odotettavissa onkin, että vasta seuraava Tampereen kaupunginvaltuusto antaa lopullisen rakennuspäätöksen. Ennen sitä on kuitenkin tehtävä jo jotain, ja ratkaisuiksi seudullisen liikenteen kehittämiseen onkin esitetty mm. kiskobussi- ja taajamajunaliikenteen vuorovälin tihentämistä ja liikennepaikkojen määrän lisäämistä.
Tärkeimpien väliliikennepaikkojen palautus Tampereen ja Oriveden väliseen kiskobussiliikenteeseen saattaisi parantaa jopa edellytyksiä kauempaakin mm. Messukylän lukioon ja tietenkin myös Tampereen keskustaan suuntautuvaan liikenteeseen ja tuoda näin lisämatkustajia kannattamattomalle junavuorolle. Tämä kehitys toisi lisää rahaa VR Osakeyhtiölle, jolloin liikenne- ja viestintäministeriön ei välttämättä tarvitsisi tukea kyseisiä junavuoroja yhtä paljoa kuin nyt. Messukylän lukion opiskelijain asuinpaikkajakauma hajautuisi toki jonkin verran, mutta jo nyt Kangasalan radanvarsitaajamistakin käy koulussa opiskelijoita, joita tuskastuttaa vaihdollinen ja hidas bussimatka. Suora junayhteys toisi lukion myös ruutanalaisten ja suinulalaisten käytettäväksi.
Kilpailutus ratkaisuksi?
Rautateillä puhuttaessa kilpailuttamisesta tarkoitetaan aivan eri asiaa kuin mitä Britannian mallin yksityistäminen oli. Junaliikenteen kilpailutuksessa kontrolli liikenteestä säilyy viranomaisella, joka tilaa liikenteen. Viranomainen ei välttämättä kuitenkaan itse tuota sitä, vaan suorittaa tarjouskilpailun siitä, mikä liikennöitsijä ajaa edullisimmin vaadittujen ehtojen mukaisesti. Monesti esim. Ruotsissa tarjouskilpailun on vastoin yleisiä pelkoja voittanut SJ AB, joka on Suomen VR:ää vastaava valtio-omisteinen liikennöitsijä. Radanpito säilyy mallissa valtiollisen viranomaisen (Suomessa Ratahallintokeskuksen) vastuulla.
Britannian mallilla pelotellaan usein kilpailuttamisen vaaroista. Tässä syyllistytään asiavirheeseen: Britanniassa ei kilpailutettu liikennettä, vaan sekä liikenne, että radanpito yksityistettiin alueellisten, yksityisten monopoliyritysten liikennöitäväksi. Nykyään Britanniassa on lunastettu radanpitoa jälleen julkisvallan alle, ja junat ovat luotettavampia ja suositumpia kuin aiemmin.
Suurimpana esteenä tällä hetkellä pikaraitiotien ja muiden räätälöityjen paikallisjunahankkeiden tiellä on toisaalta rahoitus, toisaalta taas lainsäädäntö: VR ei suostu lisäämään pysähdyspaikkoja LVM:n rahoituksen alaiseen ostoliikenteeseen ilman pidentyneestä matka-ajasta korvattavaa lisärahoitusta. Maalaisjärjellä ajateltuna tämä on kuitenkin hieman oudohko argumentti: eikö lisäpysähdysten taajamissa tulisi nimenomaan lisätä lipputuloja, ja mistä VR tietää näiden taajamaseisakkeiden olevan kannattamattomia? Jos lainsäädäntö sallisi, liikenne voitaisiin kilpailuttaa niin, että liikenteen tilaaja (valtio, lääni, maakunta, kunta tai kuntayhtymä) päättää vuoroista, aikatauluista ja tariffista, ja maksaa liikenteen tuottajalle (tässä tapauksessa siis VR Oy) korvauksen liikenteestä. Jostain syystä tämä on tällä hetkellä laitonta, ja asiaa on jopa ministeriötasolla puitu.
Paremman hinta-laatu-suhteen saamiseksi lähijunaliikenne kannattaisi kilpailuttaa: Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunnan (YTV) tukeman lähijunaliikenteen kustannukset ovat kolme kertaa suuremmat kuin HKL Metroliikenteen (Lähde: RaideYVA), vaikka kalusto on teknisesti samanlaista ja kuormitus vastaavaa tasoa. Kilpailutuksessa tulee lainsäädäntö vastaan: tämänhetkinen rautatielaki kieltää yksiselitteisesti muiden operaattorien kuin VR Osakeyhtiön toiminnan valtion rataverkolla museoliikennettä lukuunottamatta, ja ensi vuodestakin alkaen vain tavaraliikenne avautuu kilpailulle. Nykyinen hallitus - päinvastoin kuin Valtionrautateiden vuosikymmenen takaisesta kilpailutukseen suunnanneesta yhtiöittämisestä päättänyt hallitus - on kirjannut hallitusohjelmaan, ettei se salli rautatiealan kilpailua yhtään sen enempää kuin mitä EU määrää - ei edes kunnallisille liikennelaitoksille.
Niitä harvoja kertoja, kun Suomen rataverkolla nykyisen rautatielain puitteissa ajetaan muita kuin VR Osakeyhtiön junia. Pohjois-Suomen Rautatieharrastajat ry:n "lättähattu"-kiskobussilla Dm7 4204 ja liitevaunulla EFiab 11637 liikennöity junavuoro M1903 Oulusta Haaparantaan suorittamassa junakohtausta IC52:n kanssa ja matkustajapysähdystä Iin asemalla 25.3.2006.
Ongelmana on siis VR:n monopoli: VR Oy:llä ei ole varsinaisesti mitään tarvetta pyrkiä liiketoiminnan suoraan itsekannattavuuteen, koska sillä ei ole tällä hetkellä kilpailijoita rautateillä: LVM maksaa kannattamattomat henkilöliikenteen junavuorot ja VR-Yhtymän tytärkonserni Pohjolan Liikenne tuottaa edullisia rahti- ja matkustajapalveluja - kumipyörillä. Kilpailutus pakottaisi yhtiötä kustannustehokkuuden lisäämiseen ja kannustaisi innovatiivisuuteen nykyisten supistusten ja lakkautusten sijasta. Monopoliaseman vuoksi Suomen rataverkkoa ei hyödynnetä täysimääräisesti: siitäkin huolimatta, että VR ei liikennöi junia jollain rataosalla, tai sen pysähdykset tai liikennöintitaajuus eivät riitä, en voi perustaa omaa junayritystä liikennöimään rataosaa, vaikka haluaisinkin, ja tietäisin sen olevan taloudellisesti kannattavaa.
Kilpailutilanteessa korostuisi VR:n tärkeä rooli kaukoliikenneoperaattorina ja pitkän matkan taajamajunien operaattorina; InterCity- ja Pendolino-junat ovat enimmäkseen VR Osakeyhtiölle täysin itsekannattavia, joten valtio voisi saada VR:lle lahjoittamansa tukirahat aidosti takaisin osinkojen muodossa. Kaukoliikenteen välissä voisi toimia VR:n kanssa yhteistyössä pienempiä operaattoreita taajamajuna- ja syöttöliikenteessä maakunnan suunnittelemassa ja kilpailuttamassa liikenteessä.
Kilpailutuksessa on toki myös vaarapuolensa: voi käydä niin, että pian rataverkolla on vain yksi suuri, ylikansallinen paikallisliikenneyhtiö, joka perii junaliikenteestään kohtuuttomat kulut tapettuaan kilpailijat markkinoilta, ja käyttää ulkomaista halpatyövoimaa junankuljettajina. Tämän vuoksi tulee keskittyä pelkän hintalapun tuijottamisen sijasta myös laatuun: liikenneyhtiön tulee noudattaa ehdottomasti viranomaisen vaatimuksia liikenteestä, ja sopimusrikkomuksesta suoritetaan reitille uusi tarjouskilpailu ilman ko. yhtiötä. Junaturvallisuuden rikkomuksista liikennöitsijä menettäisi turvallisuustodistuksen, eli luvan liikennöintiin rataverkolla.
Kilpailutus paikallisliikenteessä kuitenkin tulee todennäköisesti seuraavan kymmenen vuoden aikana joko kotimaan arvokeskustelun ja hallitusohjelman myötä, tai sitten EU:n asetuksena. Todennäköisesti Tampereen paikallisjunaliikenteestä kilpailevat aikanaan ainakin VR Osakeyhtiö, ehkä myös TKL-Raideliikenne. Yksityisistä kilpailijoista mukana olisivat suuret eurooppalaiset liikenneyritykset, lähinnä DB AG (Saksan VR) ja Veolia Transport (entinen Connex), sekä ehkä myös jokin suomalainen markkinaraon haistava yksityisen sektorin liikenneyritys.
Lähitulevaisuus visiossani
Tämä osa visiosta on varsin realistinen, koska se pohjautuu täysin olemassaoleviin sopimuksiin ja päätöksiin, sekä rautatiepolitiikassa näkyviin trendeihin. Lähitulevaisuudella tarkoitan loppuvuosikymmentä, ensi vuosikymmentä tarkastelen astetta optimistisempaan sävyyn, kuitenkin nykyisten hankkeiden valossa. Mikäli rahoitus järjestyy, eikä suurempia poliittisia kahinoita rautateitä vastaan synny, toteutunee visioni suurelta osin.
Nykyisenmallinen "taajama"junaliikenne ei tule säilymään pitkään sellaisenaan. Ohjelmasopimus Pirkanmaan raideliikenteen kehittämisestä vuoteen 2010 mennessä valmistui vuosi sitten, ja se antaa ymmärtää, että pysähdyspaikkoja pyritään palauttamaan useaan taajamaan, mm. Kuljuun. Tampereen ja Helsingin väliselle taajamajunaliikenteelle tulee tunnin vuoroväli, ja TASE 2010-ohjelman mukaisesti selvitetään lisäpysähdyspaikkoja Tampere-Orivesi-Vilppula-Haapamäki/Mänttä -kiskobusseille, sekä mahdollisuutta käyttää yhteistä seutulippua junissa ja busseissa.
Lisäksi Tampereen pikaraitiotiehankkeesta tehdään lisäselvityksiä, ja aletaan mahdollisesti jo konkreettisesti luoda edellytyksiä paikallisliikenteelle. Uskon, että selvitettävät raideliikennevaihtoehdot yhdistetään tavalla tai toisella: pikaraitiotie ei sulje pois lähijunaa ja päinvastoin. Molemmat järjestelmät voivat elää hyvin yhteiselossa, vaikka ne suunnitellaan alkuvaiheessa eri skenaarioissa.
Lähitulevaisuudessa myös Suomen rautatieliikenteen olemus muuttuu: tällä hetkellä yksinomaan VR:n monopolin liikennöimä rataverkko aukeaa ensi vuoden alusta muille liikennöitsijöille tavaraliikenteessä, ja myöhemmin avattaneen myös paikallisliikenne kiskoilla kilpailulle unioninlaajuisesti.
Visioni aikajana 2006-2020
2006 TASE 2025-selvitys valmistuu. VR ottaa käyttöön VALI 2006:n mukaisesti uudistetut aikataulunsa, eli ns. "Uuden Juna-Ajan". (TASE = Tampereen seudun liikenne, VALI = Valtakunnallinen liikennejärjestelmä.) Aikataulut syksylle 2006.
2007 Tavaraliikenne rataverkolla avautuu kilpailulle heti vuoden alusta. Eduskunnassa käsitellään aloite tärkeimpien pysähdyspaikkojen palauttamiseksi Tampereen ja Oriveden välille.
2008 VR lisää pysähdyspaikkoja Tampereelta Oriveden suuntaan liikennöiville kiskobusseilleen RHK:n rakennettua seisakelaiturit, ja liittää kiskobussireitin pilottiprojektina Matkahuollon seutulipun ja TKL:n yhteistariffin piiriin. Aikatauluehdotukseni kiskobussiliikenteelle.
2009 Rakennuspäätös kolmannelle raiteelle koko matkalle Tampereen ja Toijalan välille.
2010 Kilpailu rautateiden henkilöliikenteessä sallitaan, ja ensimmäiset yksityiset operaattorit aloittavat maakunnallisten viranomaisten ja kuntayhtymien kilpailuttaman liikennöinnin Suomen rataverkolla Pirkanmaa etunenässä. Tampereen pikaraitiotietä aletaan rakentaa.
2011 Taajamajunayhteys välillä (Pori/Rauma-)Vammala-Tampere-Orivesi(-Jyväskylä) käynnistetään maakunnan kilpailuttamana ostoliikenteenä, linjatunnuksena X. Kalustona aluksi VR Osakeyhtiöltä vuokrattuja sähkömoottorijunia, myöhemmin uusia Junakalustoyhtiö Oy:n sähkömoottorijunia. Tampereen seudun raideliikenteessä VR:n vyöhykeliput (A, B ja C-vyöhykkeet) ja integraatio seutulippu- ja yhteistariffijärjestelmiin.
2012 Kolmas raide rakennetaan välille Tampere-Toijala. Helsinki-Tampere-taajamajunien vuoroväli lyhenee tuntiin, Kuljuun, Hakkariin ja Sääksjärvelle palautetaan pysähdykset. Aikatauluehdotukseni Tampereen seudun lähijunaliikenteelle 2012.
2013 Pikaraitiotie matkustajatestikäytössä välillä Keskustori-Vuores. Testikäytön vuoroväli 45 minuuttia.
2014 Pikaraitiotien ensimmäinen linja avataan virallisesti välille Lentävänniemi-Vuores. Vuoroväli 15 minuuttia.
2015 Pikaraitiotien ensimmäisen vaiheen linjasto, eli neljä linjaa valmiina. Rakennuspäätös katuraitiotien rakentamiseksi välille Pyynikintori-Atala.
2016 Katuraitiotietä aletaan rakentaa.
2017 Katuraitiotie valmis välillä Pyynikintori-TAYS.
2018 Pikaraitiotien toisen vaiheen linjastosta päätös.
2019 Katuraitiotie Pyynikintorilta Atalaan valmis ja käytössä.
2020 Pikaraitiotien toisen vaiheen linjastoa aletaan rakentaa.
Vuoden 2020 tilanne
Visioni mukaan vuonna 2020 Tampereella on toteutettu sekä tiheävuorovälinen ja -pysähdyksinen taajamajuna että pikaraitiotie. Kaksi järjestelmää sen takia, että taajamajuna on maakunnan ja valtion tilaama joukkoliikennejärjestelmä ja pikaraitiotie vain Tampereen seutukunnan. Teknisesti pikaraitiotieliikenteen jatkamiselle kauemmas maakuntaan ei ole esteitä, kaksivirtapikaraitiovaunuilla voi teoriassa liikennöidä vaikka Rovaniemelle asti.
Pikaraitiotie on vuonna 2020 erittäin tiheäpysähdyksinen ja Lielahdesta Vuohenojalle metromaisella vuorotiheydellä varustettu Tampereen kaupunkiseudun sisäistä liikennettä ja jonkin verran myös kaukojunien syöttöliikennettä palveleva paikallisen joukkoliikenteen runkolinjasto. Pikaraitiotietä tukee myös bussiliikenne: osa linjoista on muutettu pikaraitiotien syöttölinjoiksi ja jokerimaisiksi poikittaislinjoiksi.
Taajamajunat liikennöivät kahta reittiä: pendelijunareittinä X-junia Vammala-Tampere-Orivesi ja Helsingin R-junat perinteistä Tampereen jatkoaan. Myös H-junat on jatkettu Tampereelle pysähtyen matkan varrella joka taajamassa. Molempien taajamajunalinjojen vuoroväli on päiväsaikaan tunti (ruuhka-aikaan puoli tuntia), ja vaihtoyhteydet pelaavat. Kalustona käytetään vielä sangen modernia Sm4-sähköjunakalustoa, mikä on ollut normi jo yli vuosikymmenen. Haapamäen ja Mäntän sähköistämättömien ratojen palvelutarve kuitataan nykyisillä Dm12-kiskobusseilla, jotka toimivat Tampereen kaupunkiseudulla kätevästi pendelijunien vuorovälin kasvattajina ruuhka-aikaan.
Valtion rataverkkoa hyödyntävien linjojen lisäksi on rakennettu myös ensimmäinen kadulla liikennöivä pikaraitiotie, joka on 100% yhteensopiva rautatiellä liikennöivien linjojen kanssa. Pilottilinja liikennöi Pyynikintorilta TAYSille ja edelleen Leinolan kautta Atalaan. Jatko Nurmi-Sorilan suunnasta on esillä, kuten myös linjan yhdistäminen Hervannan suunnan duoliikenteeseen Sammonkatua ja Kekkosentietä liikennöivänä kakkoslinjana. Duoliikennettä aletaan laajentaa Lentokentälle, Ojala-Lamminrahkaan ja Kaukajärvelle, sekä Koivistonkylän kautta Vuorekseen, jolloin syntyy ns. "Vuoreksen ratikkalenkki".
Raideliikenteeseen panostamisen seurauksena kaupunkirakenne on eheytynyt ja keskittynyt ratojen varsiin. Uusista asuinalueista rakennetaan viihtyisiä keskieurooppalaisten pikkukaupunkien oloisia puutarhakaupunkeja, eikä enää ripotella "luonnonläheisiä" betonilaatikkolähiöitä keskelle metsiä. Kaupunki pidetään kaupunkina ja maaseutu maaseutuna. Ihmisten asuinviihtyisyys on kasvanut 2000-luvun alkuun verrattuna, ja raideliikenteen äänekkäätkin vastustajat ovat pikkuhiljaa alkaneet myöntää olleensa väärässä, vaikka jäisivät itse edelleen autonrattiin: liikenne on huomattavasti entistä sujuvampaa, koska bussit ovat muuttuneet omaa rataa liikennöiviksi raitiovaunuiksi, ja osa yksityisautoilijoista siirtynyt tekemään työmatkansa pikaratikalla.
Minä olen tarkasteluvuonna 33-vuotias mies, nykykäsitysten mukaan juuri autokauppiaiden kannalta otollinen asiakas. Silti aion matkustaa kaikki työmatkani joukkoliikenteellä, mieluiten raideliikenteellä jos vain voin. Saatan ostaa autonkin, jos sen polttoaineratkaisu on ekologisesti kestävä, eli ainakaan bensiinikäyttöistä en tuolloin omista. Käyttöä sille löytyisi lähinnä kauppakassin ja maaseutumatkailuvälineen muodossa, kaikki muu sujuu raiteilla, busseilla ja fillarilla.